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剛性移行区間におけるバラスト軌道

コンクリート橋とバラスト軌道を有するアプローチスラブの間の剛性移行区間に弾性を提供

包括的なインフラ開発プログラムにおいて、鉄道会社は単線鉄道網を複線に拡張しました。列車は、1,000 mmゲージを備えた単線の非電化路線を走り、合計4,000kmの総距離で各地を繋いています。大部分がメンテナンスフリーかつ持続可能なアップグレードの実現を目的として、GERBは剛性移行の悪影響を軽減する弾性ソリューションを提供しました。

課題

この鉄道網の特徴の1つは、橋の数が多いことでした。特に橋梁では、通常の軌道と橋梁の間の移行区間が多くの維持費につながることがわかりました。一般的に、維持費が高い主な理由は、まず、橋の前後の地盤、つまり道床と線路に沈下が見られることです。さらに、移行区間では弾性の突然の変化があります。通常の軌道の支持構造の道床弾性率または垂直剛性は、コンクリート橋の最大6分の1となっています。

土壌の状態に応じて、処理済みの地面上のアプローチスラブ、土壌の締固め、土壌を支える杭基礎上のアプローチスラブなどのソリューションが開発されました。ただし、これらの措置は、軌道の沈下を減少させましたが、移行区間に必要となる剛性を提供されませんでした。

ソリューション

この目的は、軌道と車両の維持費を削減することでした。GERBが提供するソリューションのコンセプトは、DIN EN 16432に準拠したクローズドセルポリウレタンマットを使用し、スムーズな剛性変化を提供することです。ここでメインとなるアイデアは、ここに例示すように剛性の突然の変化を補正することです。これにより、通常の軌道から橋へのよりスムーズな剛性変化が実現され、列車が移行区間を通過するときの垂直方向の変位が小さくなります。

剛性の突然の変化を補正するため、GERBは、以下に示すように、バラスト下の橋への全面ポリウレタンマットの配置を提案しています。このマットはNOVODAMP®アンダーバラストマットと呼ばれ、鉄道上部構造の移行区間における剛性を均一化させます。

土壌パラメータと該当場所の特定の条件に基づき、GERBは、サイズと剛性が異なるタイプのNOVODAMP®クローズドセルポリウレタンマットを使用した、カスタムメイドのソリューションを提供します。長さが22 mの2つの異なるタイプのポリウレタンマットが必要となるこの特定のケースでは、160 km/hの列車速度に基づき設計されました。

この手法のもう1つの大きなメリットは、シンプルな設置プロセスです。マットは、橋の上に直接置かれ、その上にバラストが敷かれます。特にレールの上部には変更はありません。これにより、他の手法に比べて設置コストと設置時間が非常に短く、維持費を削減できます。

効果

GERBポリウレタンマットの設置が完了した後、橋梁構造とアプローチスラブの間の重要な移行区間における有効性を調査するため、フィールドトライアルが実施されました。マットの取り付け前と後での軌道の垂直方向の剛性を特定するため、複数の定義された位置における変位が測定されました。

 

測定データを分析した結果、GERB NOVODAMP®フルサーフェスアンダーバラストマットを取り付けた後、剛性の変化が低減することが証明されました。

 

橋とアプローチスラブとの間の剛性変化率は、次のように確認されました。

 

取り付け前:2.5〜4.8
取り付け後:0.7〜1.1

 

中立のオブザーバー、地元の大学、および運用者による証人のもと、GERBソリューションの有効性が証明されました。このテスト結果は、このプロジェクトで剛性変化が少なくとも3分の1まで減少することを示しています。

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    コンクリート橋とバラスト軌道を有するアプローチスラブの間の剛性移行区間に弾性を提供

    包括的なインフラ開発プログラムにおいて、鉄道会社は単線鉄道網を複線に拡張しました。列車は、1,000 mmゲージを備えた単線の非電化路線を走り、合計4,000kmの総距離で各地を繋いています。大部分がメンテナンスフリーかつ持続可能なアップグレードの実現を目的として、GERBは剛性移行の悪影響を軽減する弾性ソリューションを提供しました。

    剛性移行区間におけるバラスト軌道

    コンクリート橋とバラスト軌道を有するアプローチスラブの間の剛性移行区間に弾性を提供

    包括的なインフラ開発プログラムにおいて、鉄道会社は単線鉄道網を複線に拡張しました。列車は、1,000 mmゲージを備えた単線の非電化路線を走り、合計4,000kmの総距離で各地を繋いています。大部分がメンテナンスフリーかつ持続可能なアップグレードの実現を目的として、GERBは剛性移行の悪影響を軽減する弾性ソリューションを提供しました。

    課題

    この鉄道網の特徴の1つは、橋の数が多いことでした。特に橋梁では、通常の軌道と橋梁の間の移行区間が多くの維持費につながることがわかりました。一般的に、維持費が高い主な理由は、まず、橋の前後の地盤、つまり道床と線路に沈下が見られることです。さらに、移行区間では弾性の突然の変化があります。通常の軌道の支持構造の道床弾性率または垂直剛性は、コンクリート橋の最大6分の1となっています。

    土壌の状態に応じて、処理済みの地面上のアプローチスラブ、土壌の締固め、土壌を支える杭基礎上のアプローチスラブなどのソリューションが開発されました。ただし、これらの措置は、軌道の沈下を減少させましたが、移行区間に必要となる剛性を提供されませんでした。

    課題

    この鉄道網の特徴の1つは、橋の数が多いことでした。特に橋梁では、通常の軌道と橋梁の間の移行区間が多くの維持費につながることがわかりました。一般的に、維持費が高い主な理由は、まず、橋の前後の地盤、つまり道床と線路に沈下が見られることです。さらに、移行区間では弾性の突然の変化があります。通常の軌道の支持構造の道床弾性率または垂直剛性は、コンクリート橋の最大6分の1となっています。

    土壌の状態に応じて、処理済みの地面上のアプローチスラブ、土壌の締固め、土壌を支える杭基礎上のアプローチスラブなどのソリューションが開発されました。ただし、これらの措置は、軌道の沈下を減少させましたが、移行区間に必要となる剛性を提供されませんでした。

    ソリューション

    この目的は、軌道と車両の維持費を削減することでした。GERBが提供するソリューションのコンセプトは、DIN EN 16432に準拠したクローズドセルポリウレタンマットを使用し、スムーズな剛性変化を提供することです。ここでメインとなるアイデアは、ここに例示すように剛性の突然の変化を補正することです。これにより、通常の軌道から橋へのよりスムーズな剛性変化が実現され、列車が移行区間を通過するときの垂直方向の変位が小さくなります。

    剛性の突然の変化を補正するため、GERBは、以下に示すように、バラスト下の橋への全面ポリウレタンマットの配置を提案しています。このマットはNOVODAMP®アンダーバラストマットと呼ばれ、鉄道上部構造の移行区間における剛性を均一化させます。

    土壌パラメータと該当場所の特定の条件に基づき、GERBは、サイズと剛性が異なるタイプのNOVODAMP®クローズドセルポリウレタンマットを使用した、カスタムメイドのソリューションを提供します。長さが22 mの2つの異なるタイプのポリウレタンマットが必要となるこの特定のケースでは、160 km/hの列車速度に基づき設計されました。

    この手法のもう1つの大きなメリットは、シンプルな設置プロセスです。マットは、橋の上に直接置かれ、その上にバラストが敷かれます。特にレールの上部には変更はありません。これにより、他の手法に比べて設置コストと設置時間が非常に短く、維持費を削減できます。

    ソリューション

    この目的は、軌道と車両の維持費を削減することでした。GERBが提供するソリューションのコンセプトは、DIN EN 16432に準拠したクローズドセルポリウレタンマットを使用し、スムーズな剛性変化を提供することです。ここでメインとなるアイデアは、ここに例示すように剛性の突然の変化を補正することです。これにより、通常の軌道から橋へのよりスムーズな剛性変化が実現され、列車が移行区間を通過するときの垂直方向の変位が小さくなります。

    剛性の突然の変化を補正するため、GERBは、以下に示すように、バラスト下の橋への全面ポリウレタンマットの配置を提案しています。このマットはNOVODAMP®アンダーバラストマットと呼ばれ、鉄道上部構造の移行区間における剛性を均一化させます。

    土壌パラメータと該当場所の特定の条件に基づき、GERBは、サイズと剛性が異なるタイプのNOVODAMP®クローズドセルポリウレタンマットを使用した、カスタムメイドのソリューションを提供します。長さが22 mの2つの異なるタイプのポリウレタンマットが必要となるこの特定のケースでは、160 km/hの列車速度に基づき設計されました。

    この手法のもう1つの大きなメリットは、シンプルな設置プロセスです。マットは、橋の上に直接置かれ、その上にバラストが敷かれます。特にレールの上部には変更はありません。これにより、他の手法に比べて設置コストと設置時間が非常に短く、維持費を削減できます。

    効果

    GERBポリウレタンマットの設置が完了した後、橋梁構造とアプローチスラブの間の重要な移行区間における有効性を調査するため、フィールドトライアルが実施されました。マットの取り付け前と後での軌道の垂直方向の剛性を特定するため、複数の定義された位置における変位が測定されました。

     

    測定データを分析した結果、GERB NOVODAMP®フルサーフェスアンダーバラストマットを取り付けた後、剛性の変化が低減することが証明されました。

     

    橋とアプローチスラブとの間の剛性変化率は、次のように確認されました。

     

    取り付け前:2.5〜4.8
    取り付け後:0.7〜1.1

     

    中立のオブザーバー、地元の大学、および運用者による証人のもと、GERBソリューションの有効性が証明されました。このテスト結果は、このプロジェクトで剛性変化が少なくとも3分の1まで減少することを示しています。

    効果

    GERBポリウレタンマットの設置が完了した後、橋梁構造とアプローチスラブの間の重要な移行区間における有効性を調査するため、フィールドトライアルが実施されました。マットの取り付け前と後での軌道の垂直方向の剛性を特定するため、複数の定義された位置における変位が測定されました。

     

    測定データを分析した結果、GERB NOVODAMP®フルサーフェスアンダーバラストマットを取り付けた後、剛性の変化が低減することが証明されました。

     

    橋とアプローチスラブとの間の剛性変化率は、次のように確認されました。

     

    取り付け前:2.5〜4.8
    取り付け後:0.7〜1.1

     

    中立のオブザーバー、地元の大学、および運用者による証人のもと、GERBソリューションの有効性が証明されました。このテスト結果は、このプロジェクトで剛性変化が少なくとも3分の1まで減少することを示しています。

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